列车相继投入运营，运量有所回升，可总体趋势仍然下滑。到了1940年，客运线路仅占全美铁路线路总长的67%。

　　这时候，私营铁路客运公司又迎来了一个转机。越演越烈的第二次世界大战，需要成千上万的美军官兵经由铁路调动，与此同时，汽油被列入战争物资，严加管制。

　　于是乎，美国铁路客运量逆势上扬，并达到了历史上的最高点。

　　借着这波行情，二战结束后，各个铁路公司纷纷进一步更新车辆，超豪华列车“超级酋长号”、“加州和风号”等，都配备了豪华的装饰，舒适的旅行设施和观景窗，美国铁路客运维持了一段时间的繁盛期。

　　可惜好景不长，美国铁路高速化进程被1946年纳珀维尔铁路事故、1950年纽约市一系列铁路事故所干扰，而这个时期正好赶上了民航业兴起，以及由美国主要汽车制造商推动的《1956年联邦资助公路法案》，得到了美国总统艾森豪威尔的支持，进而兴建美国州际公路系统。

　　相比于之前的美国国道网络，美国州际公路系统大多属于高速公路，全线至少四车道。

　　在如此残酷的竞争压力下，美国铁路客运进一步衰落，而且速度远超预期。许多车站人去楼空，列车班次也被取消，越来越多的客运线路长期亏损。到了1965年，全美仅剩10000节客车车厢在运行，相比1929年减少了85%。

　　雪上加霜的是，原本美国邮政系统的业务均由铁路客运公司承担――客运列车后面往往加挂数节邮政车厢，算是一个不错的稳定补贴，但从1960年代中期开始，美国邮政署逐步减少并终止铁路运输合同，改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去了重要的经济来源。

　　为了挽救铁路客运的衰退，1958年，美国国会颁布法令，授予州际通商委员会――ICC，管理铁路线路的全权，任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由ICC批准。

　　但这一单方面举动，并未对铁路客运带来有利的影响。

　　当时，众多客运线亟需调整，以应对运输模式的变化，但ICC工作效率低下，常需要八个月以上的时间批复。

　　此外，ICC不愿放弃客流稀少的线路，坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补，致使线路过于冗长，运行速度和效率更加低下，客运量也迅速减少。

　　对于铁路公司之间的兼并，ICC也严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年。比如，纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案，特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司与伊利铁路并购案。

　　当1960年代ICC最终批准这些并购时，多年的政_府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和

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